Всё об АКПП
Немного об устройстве АКПП – строение и общие сведения
Думаем, что не является тайной факт, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими трансмиссиями с чуть ли не мистическим предубеждением. Вызывает сомнения мысль о том, что наши соотечественники обожают делать все сами, а не перекладывать свои задачи на чужие плечи? Вот американцы, даже после отмены рабства от идеи выполнять работу не своими руками, не отказались…и придумали коробки с автоматическим переключением передач. В старушке Европе последнее время тоже увеличивается число транспортных средств с автоматическими коробками передач, почему же тогда мы их так опасаемся? Не потому ли, что далеко не все прошли «ликбез» в отношении АКПП и умеют правильно с ней обращаться? Из богатой практики, можем утверждать, что большинство автомобилей, приходящих на ремонт АКПП, отправлены к нам нарушителями правил эксплуатации АКПП и владельцами, пренебрегающими своевременным техническим обслуживанием АКПП, и только часть АКПП ложится на хирургический стол по вине естественного износа или заводского дефекта. Дабы подтвердить данное утверждение, предлагаем Вам, уважаемый читатель небольшое путешествие в конструкцию АКПП.
Остановимся пока на классическом автомате, включающем в своей системе несколько неотъемлемых друг от друга агрегатов, главными из которых являются механическая планетарная коробка передач и гидротрансформатор, имеющих общую смазочную систему.
Главным назначением гидротрансформатора является не только выполнение роли сцепления (подобного механическим коробкам передач), но и автоматически изменять крутящий момент, передаваемый от ДВС, в зависимости от нагрузок и частоты вращения колес транспортного средства. Подробнее о строении и функциональных особенностях гидротрансформатора Вы можете прочитать в разделе «Ремонт гидротрансформатора».
Главное, что необходимо знать нам в данный момент, это то, что насосное колесо связано с коленчатым валом ДВС, а турбинное колесо связанно с валом самой коробки передач, и соответственно в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами. Передача крутящего момента от двигателя к колёсам автомобиля осуществляется потоками ATF (масла для АКПП), которое отбрасывается с лопаток насосного колеса на лопасти турбинного колеса (элементарная функция гидромуфты, гидротрансформатор же ещё и трансформирует величину крутящего момента, увеличивая или понижая его при надобности, при помощи реактора).
Для примера конкретная ситуация: автомобилю, который двигался по равному участку трассы, предстоит подъем в гору. Оставим в покое педаль газа и посмотрим, как будет реагировать гидротрансформатор на изменение условий движения транспортного средства. Нагрузка на ведущие колеса увеличится, и автомобиль начнёт терять скорость движения. Данная ситуация приведёт к понижению частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора, соответственно уменьшится противодействие движению ATF по внутреннему кругу циркуляции гидротрансформатора. В следствии чего скорость внутренней циркуляции возрастает, и соответственно автоматом приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (ситуация аналогичная переходу на низшую передачу в механических коробках передач), и это будет происходить до тех пор, пока не воцарит равновесие между крутящим моментом и сопротивлением движению.
Схема старта автомобиля, оснащённого АКПП, с места аналогична выше приведённой схеме. Здесь, правда без педали акселератора не обойтись. Открытие дроссельной заслонки увеличивает обороты коленчатого вала, а соответственно вместе с ним, и насосного колеса гидротрансформатора, турбинное колесо перед этим находились в состоянии покоя, но внутреннее скольжение в гидротрансформаторе не мешало ДВС работать на холостом ходу (эффект подобен выжатой педали сцепления в МКПП). При старте крутящий момент трансформируется в максимальное количество раз, но когда достигнута необходимая скорость автомобиля, надобность в преобразовании крутящего момента отпадё, и гидротрансформатор при помощи автоматически действующей блокировки превращается в гидромуфту, жестко связывающую её ведущий и ведомый валы. Подобная блокировка гидротрансформатора исключает внутренние потери энергии, увеличивает КПД, уменьшает расход топлива в данном режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем, кстати, тут наш реактор при помощи обгонной муфты, освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом, позволяя избежать всё тех же потерь передачи энергии.
У читателя может возникнуть вопрос «зачем же к такому «самостоятельному чуду», как гидротрансформатор присоединяют тяжеленную «железяку», в виде механической коробки передач, если он сам изменяет величину крутящего момента в соответствии с нагрузкой на ведущие колеса?» Ответ кроется в цифрах…коэффициент изменения крутящего момента гидротрансформатором не сможет превысить 2-3,5. Этот диапазон изменения передаточного числа ничтожен для эффективной работы коробки передач. Да и не будем забывать, о периодической необходимости в задней передаче (движение назад), или положения полного разъёдинения колёс от ДВС (нейтрал).
У автоматической трансмиссии, коробка имеет зубчатое зацепление, но оно глобально отличается от простых МКПП хотя бы тем, что передачи в них переключаются без обрыва потока мощности, при помощи гидравлики, и приводимых ею в движение фрикционных муфт сцепления и/или ленточных тормозов. Требуемая передача выбирается автоматически с учетом скорости движения автомобиля и уровня открытия дроссельной заслонки (степень нажатия педали акселератора), которая определяет желаемую интенсивность разгона или торможения. За выбор конкретной передачи в ответе гидравлический блок управления клапанов (гидроблок), так называемый “мозг” или «логика» АКПП. У различных типов транспортных средств, кроме нажатия на педаль газа, можно повлиять на смену передачи, выбором зимнего или спортивного режима переключения передач АКПП, или установить, при езде в сложных дорожных условиях селектор АКПП в положение, не позволяющее автоматике переключаться выше определенной (выбранной) разгонной передачи.
Конечно, кроме вышеперечисленных основных деталей, в АКПП входит масса чудных штуковин, таких как масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидроблок рабочей жидкостью (ATF), и обеспечивающий смазку частей коробки, радиатор охлаждения рабочей жидкости (ATF), составляющие части которой в зависимости от интенсивности использования сильно нагреваются, и требуют дополнительного охлаждения, планетарные передачи, при изъятии которых из тела АКПП, чувствуешь себя кардиохирургом, или соленоид, звук работы которого слух человека воспринимает, как щелчок, на самом же деле в эту секунду его работа совершилась множество раз.
